相信大伙都有过翻看汽车宣传彩页的历程，其中悬架结构这一项总是都是被宣传或者描绘的神乎其神的项目，看上去相同的悬架结构到不同厂商的嘴下，好像各不相同。其实，悬架没这么复杂，这次大家就帮你化繁为简。
下面先通过这段《家家百科》迅速认识一下悬架种类：
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给悬架分类的办法有非常多种，这次大家就依据汽车两侧车轮运动是不是关联，这个评判标准来分类。根据这个评判标准，悬架可以分为两类。即独立悬架和非独立悬架两种形式。除此以外，在文章的最后大家将为你介绍现在还略存在争议的半独立悬架。
现在经常见到的悬架有麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、双横臂式独立悬架、多连杆式独立悬架、纵臂扭转梁式非独立悬架、整体桥式非独立悬架等，下面大家就根据上面的分类办法为你一一解析。
■ 非独立悬架
特征：结构简单、工作靠谱、使用年限长
顾名思义，非独立悬架结构就是两侧车轮分别安装在一根整体式的车桥两端，车桥再通过弹性组件与车架相连。当一侧车轮因路况起伏跳动时，会干扰到另一侧车轮的定位参数。
● 纵置钢板弹簧式非独立悬架
代表车型：微面、卡车、客车
这种悬架中弹性元件不是大家容易见到的螺旋弹簧，而是用纵向安装的钢板弹簧。这种结构的悬架优点就是好的承载性。现在，这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中，当然还有一部分硬派越野车用这种结构的悬架。
●螺旋弹簧式非独立悬架
代表车型：Jeep牧马人
在这里，大家并不把常在配置表中看到的纵臂扭转梁归于螺旋弹簧式非独立悬架，这部分内容大家放在最后解析。
■ 独立悬架
特征：车轮互不干扰、结构略显复杂
使用独立悬架的汽车两侧车轮各自独立地与车架或车身弹性连接，与非独立悬架相比，它的两侧车轮可以相对自由的运动，相互影响的状况较少。不过，某些独立悬架结构相对复杂，本钱相对较高。
● 麦弗逊式独立悬架
运动特质：车轮沿主销移动
代表车型：奇瑞QQ、福特福克斯、第九代雅阁、斯巴鲁森林人等
麦弗逊式独立悬架是经常见到的前悬架形式，在一些资料中出现的弹性支柱悬架、减振支柱悬架事实上说的都是麦弗逊式独立悬架。它具备结构紧凑、集成度高的优点，因此它占用的空间更小，这也是为何它会被广泛应用在前悬架是什么原因之一。车身宽度相同的状况下，发动机舱空间可以更大，便于布置机械部分，车头吸能地区设计更自由，乘员舱空间表现更好。
当然，麦弗逊式独立悬架的缺点同样显而易见，受制于结构，它横向刚性较差。对汽车俯仰，与扭矩转向抑制不足。
麦弗逊式独立悬架可谓目前车坛一哥，无论是小型车、紧凑型车、中型车还是跑车、SUV都可以见到它的身影。甚至某些过去用其他独立悬架的车型，在更新换代时都改为用麦弗逊式独立悬架。譬如马自达ATENZA、第九代雅阁。究其缘由，都与其结构简单，本钱低廉不无关系。除去应用在前悬架，也有部分车型的后悬架用麦弗逊式独立悬架，同用在前悬架上一样，它的优点也是本钱低，结构简单。缺点则是上部的定位依旧依赖弹性支柱，刚性和稳定性相对多连杆要弱。
变种衍生种类1、
代表车型：宝马旗下部分车型
通过刚刚的图片大家可以看到，麦弗逊式独立悬架的下控制臂大多呈英文字母“L”型，大家要说的变种就是将“L”型下控制臂拆分成两根连杆，所以它的本质仍旧是麦弗逊式独立悬架。这其中最为著名的就是宝马的双球节式独立悬架。
『上图即为宝马3系前悬架』
它主销下点设计自由度更大，横向和纵向力受力分开，便于优化设计，同时提升衬套、球铰的寿命。反映到驾驶感受上，在不考虑转向帮助系统的首要条件下，这种较为特殊的机械设定会使汽车的转向系统较为敏锐、直接，或者可以说是路感十分明确，而缺点就是转向较为沉重，尤其是在汽车静止的状况下。
变种衍生种类2、
代表车型：国外君威GS、君越、XTS
上面提到的悬架改变主要针对的是下控制臂，第二种改变是弹性支柱的改变，它就是独立主销结构。它在麦弗逊式悬架的基础上加大了横向稳定的设计，又不像多连杆或双叉臂式的前悬架结构那般“繁冗”。
在悬架结构上增加独立的车轮支架结构，形成独立的主销，使弹性支柱不再承担主销的角色。它的结构也非常紧凑，并且稳定性和横向刚性高于麦弗逊式独立悬架，抑制点头和扭矩转向有哪些用途比麦弗逊式独立悬架更为出色；并且它还不需要不改变车体结构，降低对减振器的负担。
● 横臂式独立悬架加一个两点式杆件构成的悬架结构。相比麦弗逊式独立悬架，它的横向刚度更好；对于汽车俯仰抑制更好，并且给予工程师设计自由度更高。它的缺点也显而易见，因为结构略显复杂，所以占用空间大，杆件数目增加使得其本钱高。
除此以外，还有单横臂式独立悬架，它具备结构简单、紧凑易于布置的优点，所以这种悬架主要用于如TATRA如此的具备越野能力的重卡上，乘用车上用相对较少。
● 多连杆式独立悬架
代表车型：福特福克斯、宝马3系、奥迪A6L
“多连杆式独立悬架”这个名词在各种宣传资料中数见不鲜，所以大家第一要弄了解什么是多连杆式独立悬架。现在，大家将三连杆及三连杆以上的悬架称之为多连杆式独立悬架。那样另一个问题产生了，那就是什么才是连杆呢？其实但凡起导向用途，限制车轮自由度的杆件，都计入多连杆的数目中。也就是说纵臂、斜臂、转向拉杆都计入连杆数目。下面让大家用经典的五连杆式独立悬架做个例子吧。
它的优点就是设计自由度大，路面冲击对车身影响小，利于提升舒适度。当然对布置空间需要大，本钱高，设计复杂，调校难，零部件数目多这类缺点也随着着它。
多连杆式独立悬架中容易见到的五连杆独立悬架
多连杆式独立悬架中容易见到的梯形多连杆
上一代奥迪A6L的后悬架用的就是梯形多连杆式独立悬架，这种结构的后悬架下摆臂呈H型或梯形，事实上同五连杆独立悬架的下控制臂功能接近。
多连杆式独立悬架中容易见到的E型多连杆
多连杆式独立悬架中容易见到的三连杆式独立悬架
不容易见到的多连杆式独立悬架
● 车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架
这种车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架也可分为两种，即单纵臂式独立悬架和双纵臂式独立悬架。它们也是不少人容易搞混的悬架结构，不少人都会将它们错觉得是非独立悬架，事实上它们是独立悬架，下面就让大家认识下。
单纵臂式独立悬架
代表车型：富康
单纵臂式独立悬架在车轮上下运动时，主销后倾角会产生较大变化，现在用在前悬架上的几率极少，大家熟知的“老三样”富康的后悬架便是单纵臂式独立悬架。
它的两侧车轮不是各自独立与车身做弹性连接，而是通过后桥总成连接。弹性垫块将车轮与车身弹性连接，两个单纵臂通过左右扭杆弹簧与后桥总成弹性连接。
相比于扭转梁式非独立悬架，这种结构操控性更高。除去富康外，东风雪铁龙塞纳也与之类似。
双纵臂式独立悬架
双纵臂式独立悬架的两个纵臂长度一般相同，形成平行四连杆机构，如此可以使车轮上下运动时，主销后倾角不变，较为适用于转向轮。
■ 半独立悬架
代表车型：速腾
相信你看过上面的文章，肯定对悬架的分类办法有了肯定知道，所以我把半独立悬架放在最后为你解说。大家常说的纵臂扭转梁式悬架便隶属与此。纵臂扭转梁式悬架之所以可以以“半独立悬架”的名义介于多连杆等形式的独立悬架和非独立悬架之间，完全由其独特的结构所决定：简单来讲，纵臂扭转梁式悬架由两个纵向摆臂和一个可在一定量上扭转形变的扭转横梁组成，弹簧和减振器一般布置在纵臂后端挨近车轮轴承座的地方。同样，也有很多原因会干扰到纵臂扭转梁式悬架的运动特质，同时也关系到它的制导致本，第一大家来看看在乘用车上容易见到的两种形式的纵臂扭转梁式悬架。
第一种悬架由两个平行于车身纵轴且只提供纵向力的纵臂和坐落于车轮轴线附近的横梁组成，除此之外还需要一根横向的止推杆来对悬架进行横向的定位，现款速腾的后悬架就使用的是这种结构。
第二种悬架横梁的地方更挨近与车身的连接点，而且两根纵臂与车身的连接点是有肯定角度的，老款宝来使用的就是这种结构。
除去上面提到的两点，横梁的安装地方还会对车轮的外倾角产生影响，假如横梁越接近车轮，它承受更多的是弯曲应力，这就像举重运动员举杠铃时横杠所表现出的弯曲相似，只是悬架中横梁的弯曲不会那样明显，同时横梁接近车轮相比接近车身连接点的布置地方会使车轮外倾角随车轮上下跳动时产生愈加明显的变化，但因为其变化的幅度是个非常小的量级，所以，其依旧没办法像独立悬架那样满足汽车在弯道侧倾时外侧车轮垂直地面的接地需要。除去上面提到的这类，纵臂扭转梁这种悬架形式中还隐藏着海量秘密，假如你对这类秘密有兴趣，欢迎点击《其实没那样简单 谈扭转梁悬架中的知识》阅读。
全文总结：
作为车架、车身与车桥、车轮间传力链接装置的悬架，会把路面用途于车轮上的力传递到车架、车身上。它会与汽车轮胎一块吸收、缓冲路面不平导致的振动与冲击，但这并不意味着结构越复杂越好，强调空间、不追求极限操控的小型车、紧凑型车用非独立悬架无可厚非，而追求操控极限、驾驶乐趣的车型也并不是只有多连杆式独立悬架一种选择。